新鼎血本分享环球氢能已进入家当化迅速生长新阶段，欧美日韩等20多个厉重经济体已将生长氢能提拔到国度政策层面，接踵造订生长筹办、门途图以及干系扶植计谋，加疾家当化生长历程，氢能家当热度赓续上升。本文将从计谋、市集、技巧3大层面动身，周详梳理氢能家当发露出状并对2023年生长趋向作出预计。

　　回来2022年的氢能计谋，从主旨到地方计谋不时叠加，计谋框架不时完整，系统渐趋足够。目前的计谋框架大致可分为三个维度：主旨的家当顶层安排;正正在引申的燃料电池树模使用补贴计谋;各地方的氢能家当计谋筹办。

　　国度发改委2022年3月23日宣布《氢能家当生长中历久筹办(2021-2035)》(简称“行业中历久筹办”)，展现出计谋对改日氢能家当的生长定位，也了了了计谋役使的使用场景和范围，勾画出氢能中历久远景，有帮于深化投资者对氢能家当生长信仰，提振家当参预者的历久预期。

　　行业中历久筹办对投资而言厉重有三大主旨重心，包含氢能定位、改日生长方针以及使用倾向。

　　正在家当定位中，氢能被正式确定能源，且是能源系统的紧急构成局部，其余氢能家当链干系合键也被纳入国度政策新兴家当的界限。

　　干系的量化生长方针厉重对应2025年的方针，一大方针是氢能车保有量抵达5万辆，另一方针是可再生能源造氢量正在10～20万吨。

　　关于改日的使用倾向，计谋筹办了包含交通、储能、漫衍式能源以及工业范围的减碳四大范围。

　　正在交通范围中，计谋提到燃料电池车正在商用车型上的上风，也提出氢能车是对锂电车的互补;储能范围中，氢能储能的上风厉重正在长周期、大周围场景中;漫衍式能源的使用可能看作是储能范围的拓展，厉重是使用氢能正在差异能源间灵便转换的性格;氢能正在工业范围中的减碳厉重是替换古代的化石能源行为燃料或者化工原料，估计正在“碳中和”的阶段会取得普及的实行。

　　地方层面：各地计谋联贯推出，至2025年各地FCEV筹办累计实行量超10万

　　树模都会群方面，上海都会群2021年率先落实了2025年实行筹办与补贴细则，2022年8月，广东省的实行筹办与补贴细则出台，至此第一批入选的上海、京津冀、广东都会群对应筹办和补贴细则曾经完全出台。

　　第二批入选树模都会群的河北、河南不同于2021年8月和2022年9月了了了省级实行筹办。

　　山东、山西、陕西、内蒙古、川渝、湖北等厉重的非树模都会群都正在2022年出台了中历久实行筹办，非树模都会群中，计谋的完整水准有所差异，山东、内蒙、湖北等地的局部地级市还出台了补贴计谋，但并不料味着没有推出补贴的省份就会更差，比方山西、四川等地可能依赖本身较为低价的氢气告竣FCEV的低本钱运营，市集机造的饱吹感化也不行幼觑，2022年四川、山西的优良的上险量发扬就讲明了这一点。

　　现时氢能各范围家当化的领头羊正在于FCEV，FCEV伸长空间正在于各地筹办的实行数目，补贴计谋的落地速率与本原办法完整水准则是决意伸长速率的两个主旨成分。

　　从各地筹办的实行方针来看，仅树模都会群2025年的方针就逾越3.5万辆，这只是省级文献中了了的实行量，实质上树模都会群内部的地级市实行量加总大致正在5万辆掌握，此中广东的分表增量最大，其内部地级市实行量加总曾经逾越2万辆。非树模都会群筹办的实行数目曾经逾越树模都会群，累加起来寰宇规模2025年的筹办量可逾越10万辆。

　　影响实行速率的两个成分之一的补贴计谋曾经正在2021年9月初步落地引申，另一个影响成分便是氢能提供及其本原办法，即氢气开头与加氢站扶植。

　　氢气开头方面，当下绿氢排泄率不高，以是氢气厉重依然依赖工业副产氢或化石能源造氢，而且受造于运输本钱，加氢站氢气根基都开头于当地。

　　之前，因为氢气依然行为危害化工品被拘押，各地当局关于造氢与加氢站扶植都持留心立场，不过2022年主旨顶层安排宣布之后，局部区域当局初步出台干系计谋逐渐减少对造氢和加氢站扶植的央求，答允正在非化工园区造氢、修造氢加氢一体站，好比广东。

　　其余，2022年12月14日，中共主旨、国务院印发了《扩充内需政策筹办摘要(2022-2035年)》，了了提出“推动汽车电动化、网联化、智能化，加紧泊车场、充电桩、换电站、加氢站等配套办法扶植”，咱们估计这一信号或使得地方当局对加氢站扶植的留心立场进一步减少。

　　其余，河南等地还提出加氢站妥善超前扶植的计谋。加氢站扶植扶植周期并不长，若计谋进一步减少，其扶植和投运也会加快。

　　环球氢能生长相对当先的区域有美国、欧洲、日韩，而沙特阿拉伯、阿联酋等中东国度也对准了氢能，沙特阿拉伯虽未颁发书面文献，不过曾经提出了氢能政策方针。

　　第一，从环保的角度动身告竣干净能源转型，典范如欧洲，欧盟正在碳市集(EU ETS)的框架之下，各京城肩负着脱碳的职司;

　　第二，能源安然角度，本国化石能源禀赋较差，期望通过氢能革命脱离对化石能源的的主要依赖，典范如日韩，俄乌冲突使得欧盟也将生长氢能行为能源安然的紧急倾向;

　　第三，出于经济来历念要依旧家当当先身分或者期望通过氢气出口赚取经济收益，典范如美国、澳大利亚以及沙特阿拉伯等中东国度。

　　沙特阿拉伯既是寰宇上最大的化石燃料出口国，也具有地球上最优异的太阳能和风能资源。优异的景致禀赋希望使得沙特改日成为造取绿氢最为低贱的国度，沙特打算2030年抵达年出口400万吨氢气，其光伏、风电设置和电解槽将会是一个宏伟的市集。

　　而我国的碱性电解槽成立本钱正在300美元/千瓦以下，有明显的本钱上风。同时我国强势的光伏家当希望发动电解槽的出货，光伏企业本就与氢能行业相合密切，隆基、天合、协鑫等皆跨界氢能，海表市集的掀开，或使得光伏企业与电解槽企业协作尤其密切，联袂出海。

　　基于以上两点上风，我国电解槽具备抢占国际市集的才具，光伏电解槽一体、电解槽企业希望率先受益。

　　总结而言，2022年氢能计谋春风强劲，国内计谋框架逐渐完整，官方饱吹的国际协作也初步睁开。

　　预计2023年，咱们剖断市集预期合怀的核心会从计谋催化自身切换到各地方计谋实质落地后果以及数目方针的告竣进度，若各地方计谋落实有用，各层面家当计谋叠加共振，家当扩张速率有可以超预期。

　　凭据中汽协统计，2022年前11月，氢车产/销/上险量不同为2969/2789/3755辆。1~11月整车厂上险量前三的廠家不同是：北汽福田634輛、宇通客車584輛、佛山疾馳449輛。

　　工信部保舉車型目次方面，2022年第1~11批總共入圍車型272款，較2021年整年12批的車型擴張29%，入圍的燃料電池廠商68家，較2021年整年12批的廠商擴張13家。

　　入圍車型延續了高功率化的趨向。車型構造方面，憑據中信保上險量數據，顯示2022年1~11月客車占比從1月的83%慢慢縮減到11月的9%，重卡占比從1月的9%慢慢擴張到11月的51%，而且2022年1~3Q重卡厲重正在氫能源較爲足夠的區域實行，咱們以爲重卡希望一連依舊主導身分並率先告竣經濟性。

　　憑據中汽協以及中信保數據，2022年前11月FCEV産量爲2969輛，銷量爲2789輛，上險總數爲3755輛。2022年上半年産量平昔大于銷量，厲重系2021年下半年確定燃料電池樹模都會群計謀，業內熱忱與預期較高。不過受造于疫情與補貼落地速率，銷量推動速率較慢，變成了必然的庫存壓力。

　　據數據統計，2021年歲尾庫存量爲280輛掌握，本年7月庫存擴張到750輛，導致8月初步減産去庫存。

　　從上險量數據看，2022年前5月上險量數據欠佳，6月上險量陡增，一方面是由于6月疫情相對平靜，前期被延遲的訂單顯露了會合交付的情景;另一方面也與樹模都會群首年實行考查鄰近(2022年8月)相合，不過除京津冀都會群以表，其他都會群第一年實行進度並不睬念，2022年跟打算比擬“拖欠”的量，或正在2023年開釋。

　　車企份額方面，憑據中信保數據，2022年1-11月市集份額TOP5不同是北汽福田、宇通客車、佛山疾馳、姑蘇金龍、上汽大通，對照2021年TOP5名單，僅有一席發作轉化，2021年第二名的南京金龍換成了2022年第五名的上汽大通，上汽大通厲重是得益于2022年10月80台MPV正在上海的投運。

　　總體來看，兩年比力下來，TOP5的車企較爲安谧，而TOP5除表的轉化較大，講明固然整車市集當下市集式樣並未安谧，不過頭部車企曾經具備了必然的市集身分，希望正在接下來的樹模都會群實行階段一連依舊當先上風。

　　工信部保舉車型目次方面，2022年，前11批車型目次總共入圍272款車型，比擬2021年整年的210款擴張了29%。同時，2022年入圍的燃料電池體例廠商有68家，比擬昨年的55家擴張了13家。

　　配套份額方面，第一名是重塑科技，配套34款，占比12%;其次是億華通，配套31款，占比11%;第三是國鴻科技，配套24款，占比9%。

　　而2021年僅有兩家配套逾越20款的企業，入圍廠商數目、入圍車型數目和頭部企業配套數目的全方位擴張講明了氫車家當熱度的赓續擴張。

　　正在體例廠商與整車廠商配套方面，以上榜車型最多的四家燃料電池廠商來看，重塑科技共與9家整車廠配套，和鄭州宇通配套率最高，達62%，爲其配套21款車型;億華通與14家整車廠商配套，和鄭州宇通配套率最高，達26%，爲其配套8款車型;國鴻科技與8家整車廠商配套，和佛山疾馳配套率最高，達38%，爲其配套9款車型;捷氫科技與8家整車廠商配套，和上汽集團配套率最高，達31%，爲其配套5款車型。

　　工信部保舉車型高功率化趨向光鮮，這與燃料電池迅速的産物叠代與操縱需求幹系，當下厲重的使用場景是遠程客運、幹線物流、礦山、口岸等場景，主流的燃料電池廠商都正在不時推高新産物的功率，打造燃料電池汽車大功率的上風以滿意下遊使用場景的需求，正在鋼鐵廠、礦山等短途倒轉場景下，120～130kW的體例即可滿意相同需求，不過遠程重載、幹線物流因爲途況和地形前提更爲龐大，則必要體例功率提拔至250～300kW。

　　自2021年歲尾億華通宣布了240kW的體例，率先開啓200kW期間後，氫晨、國鴻、愛德曼、捷氫、重塑等緊跟步調宣布了200kW+的體例，估計頭部企業高功率産物擴張的趨向會正在2023年取得延續。

　　但研商到補貼的功率上限正在110kW，同時也分身配套重卡需求，中幼型氫能企業的産物功率可以會合于120～130kW左近。

　　從車型構造來看，厲重車型是重卡與客車，客車份額上半年攻克上風，但下半年慢慢萎縮，從1月的83%刪除到了11月的9%，與之相反，重卡比例慢慢擴張，從1月的9%伸長到了11月的51%。

　　2022年1~3Q，各樣車型之中，重卡的販賣流向較爲會合，上海攻克了29%，北京27%，太原14%，嘉興10%，鄂爾多斯7%，臨汾4%，其他區域9%。

　　正在各樣車型中，重卡的比例進一步提拔，《合于展開燃料電池汽車樹模使用的知照》與《氫能家當生長中曆久籌辦(2021-2035年)》中方向于中重型車輛的計謀效應初步大白。

　　當下FCEV仿照面對整車置辦本錢過高的題目，不過假使將運營本錢計入，正在某些氫氣價值較低的地方，氫能重卡可能依賴低價氫燃料的上風正在全性命周期本錢(運營本錢+車價)上擊敗燃油重卡，重卡是FCEV改日最可以率先告竣經濟性的車型。

　　正在重卡的流向區域上也也許展現出這一點。2022年1~3Q，重卡行止最多的6個都會就攻克91%的份額，除了北京與上海，太原、嘉興、鄂爾多斯、臨汾的聯合點是當地都有足夠的氫氣開頭，可能告竣低本錢用氫。

　　比方鲲華科技與其正在山西的協作夥伴自修加氫站，可能告竣25元/kg的氫氣價值，正在此價值秤谌之下，49t氫氣重卡正在補貼的情景下全性命周期本錢就曾經親近燃油重卡。

　　多地FCEV首批投運與單次巨額量投運頻現，或開啓FCEV與加氫站的良性輪回

　　首批氫車投運大致率意味著首座加氫站的加入運營，單次投運氫車數目擴張意味著加氫站的負荷率會上升，也許很大水准上緩解當下加氫站營運不加、投資回報率低的題目。

　　2022年FCEV投運會合于下半年，對應到數據上便是上險量下半年數目擴張。

　　從地區來看，涉及的地區較廣，不過厲重依然會合于樹模都會群與山西等地，此中又有一大亮點正在上海的80輛網約車投運，這是氫能源車初次正在乘用車上的周圍化投運。

　　2)上半年疫情對燃料電池的坐褥與實行都帶來較大阻力，同時疫情也釀成了氫能車供應鏈和地方財務對家當鏈的贊成補貼力度。

　　預計2023年，國度曾經提出了擴充內需穩經濟的政策，況且大致率會將氫能家當行爲一個效力點，估計後期補貼財務資金將會較疾到位。

　　別的，跟著近期國內疫情防控的慢慢攤開，對經濟情況預期的改革同樣也會拉動氫能家當的伸長，估計2023年氫能車可告竣8000-10000輛的産銷量。2023年氫能車輛降本希望再接再厲。

　　2022年3月，國度發改委宣布的《氫能家當生長中曆久籌辦(2021-2035年)》，提出“容身當地氫能供應才具、家當情況和市集空間等本原前提，維系道途運輸行業生長特色，中心推動氫燃料電池中重型車輛使用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市集使用空間，逐漸創辦燃料電池電動汽車與锂電池純電動汽車的互補生長形式”。

　　咱們以爲無論是從計謀籌辦，依然經濟性角度，改日氫能正在交通車輛範圍的中心依然重型商用車，從目前的市集實行看，氫能重卡的生長遠景也值得守候。

　　爲什麽咱們中短期優先看好氫能重卡市集遠景?從車輛運轉道理而言，氫燃料電池車和锂電池車都是電力驅動，電機和電控體例相同，區別就正在于電力開頭上。

　　充能期間較短，對重卡司機操縱體驗較爲友情：純電動重卡的充能期間普及正在1.5幼時掌握，而氫燃料重卡的充能期間普及正在10分鍾以內，擁有光鮮上風。

　　固然電動汽車目前也正在實行換電，可能儉樸充能期間，但續航裏程短和頻仍的換電次數會光鮮影響重卡運營結果和操縱經濟性，于是從幹淨電動車型看，氫燃料重卡更適合長隔絕運輸。

　　適合于低溫情況：锂電池的最佳使命溫度尋常正在20℃以上，尋常放電使命溫度正在-20～60℃。重卡常用的磷酸鐵锂電池正在0℃時放電結果唯有85%，正在-20℃時放電結果唯有快要一半。固然針對锂離子動力電池低溫本能也有改善手段，但會對其它極少技巧目標如輪回性和能量密度等帶來較大的負面影響，而且擴張電芯本錢。

　　氫燃料電池固然有“冷啓動”的題目，但國內已普及告竣-30℃低溫啓動，正在低溫情況下並不會顯露光鮮的電量衰減，可滿意北方冬季絕大無數的使用場景。

　　單次充能續航裏程長：目前國內重卡普及修設10個儲氫罐，單罐儲氫重量正在3.5～4kg氫氣，起碼可能驅動31噸載重的重卡運轉約400公裏，而锂電重卡充電一次，續航裏程僅正在100～200公裏。

　　既然氫能重卡有諸多上風，爲什麽氫能重卡的實行數目還比力有限?最厲重的依然本錢上的劣勢。

　　咱們遵循燃油、氫電、锂電三種差異能源類型的車輛，不同測算客車、重卡、乘用車三類用處車輛的本錢，研商的本錢厲重包含：

　　單元能源假設不同是燃油本錢8元/L、氫氣本錢35元/kg、電費爲0.5元/kwh。從咱們計算的結論而言，正在目前的技巧門途下，無論是客車、重卡依然乘用車，锂電都有絕對的本錢上風，咱們測算锂電類型的客車/重卡/乘用車年度本錢不同爲23/35/3萬元，而氫電類型的客車/重卡/乘用車本錢不同爲43/72/7萬元，氫電的本錢根基比锂電本錢高1倍以上。

　　假使研商燃料電池樹模使用都會的補貼金額和籠蓋限日，氫能車目前研商補貼下，咱們測算實質的年度本錢爲33/62/4萬元，還是光鮮高于锂電。

　　假使將氫能重卡與燃油重卡本錢比力，從初始購車用度甯靜日保衛本錢的角度，兩者差別不大，厲重的不同正在于燃料本錢。

　　咱們遵循行業均勻的燃料損耗秤谌，燃油重卡每百公裏耗油35L，氫燃料重卡每百公裏損耗氫氣約12kg，遵循8元/L和35元/kg的單元燃料本錢測算，百公裏燃料本錢不同爲280/420元。

　　于是，以目前的本錢系統和秤谌，若要正在運轉流程中告竣平價，則需氫氣的價值降至25元/kg掌握。

　　那麽改日氫能大型商用車降本的節拍若何?咱們先從車輛組成初步拆分(測算)，目前一輛氫能重卡或者大巴車的成立本錢約莫120～130萬元，比例而言，電池體例占比最高，約莫占到60%，即一套電池體例的本錢約莫70萬～80萬元，汽車車骨、零部件本錢約莫不同占比10%，電控、電驅體例各占8%～10%。

　　假使再將電池體例拆分，此中主旨的本錢占比是電池電堆，其次是儲氫體例，之後是壓力、增濕體例等。電堆自身約莫占到全豹車輛本錢的33%。

　　可見，燃料電池體例是氫能車本錢組成占比最大的一局部，于是改日假使燃料電池電堆本錢也許不時降落，對燃料電池車的降本也有主動後果。

　　從過去幾年的家當生長看，國內電堆以及電池體例的價值曾經顯露了光鮮的降落，憑據行業內龍頭公司國鴻氫能的招股書中披露數據，國鴻氫能2019年均勻販賣電堆價值爲3441元/KW，至2022年上半年價值已降至1554元/KW，四年本錢累計降落55%。

　　國內龍頭企業降本也發動了全豹行業降本，從行業均勻秤谌看，2016-2017年，國內剛初步販賣燃料電池車時，電堆本錢約莫正在7000～8000元/KW，至2020年本錢告竣了減半，咱們估計2022年本錢希望再次告竣減半，降至1500～2000元/KW。

　　電池體例而言，剔除電堆本錢以表的價值也顯露了迅速降落。以國鴻氫能披露的數據，剔除電堆除表的價值，2019-2022年上半年電池體例BOP價值也有70%～80%的降落。

　　以電堆本錢而言，厲重由雙極板和膜電極兩大局部構成，此中本錢又以膜電極爲主，約占電堆本錢的60%～65%。

　　質子調換膜與氣體擴散層國産化率還特殊低，一方面量産的産線很少，氣體擴散層原料還沒有大周圍量産的産線;另一方面，國內龍頭電堆企業對國産的兩類原料驗證比例較低，産物的升級和叠代都受到很大的限造，以是這兩類産物的本錢過去幾年降本後果並不單鮮，改日假使國産化有沖破，估計還會有比力大的降本空間。

　　催化劑原料而言，目前國內企業産物本能曾經抵達了國際一流秤谌，不過貴金屬鉑金類的原料占比相對還比力高，改日假使鉑金原料的用量降落50%，估計催化劑的本錢也可能降落30%。

　　從膜電極部件集體角度研商，固然主旨原料正在國産化和本錢降落方面還是有空間，不過過去兩年，跟著膜電極産物批量化的需求擴張，膜電極坐褥加工的工藝升級(如主動化的雙面塗布、更合理的原料配比安排)、周圍化效應也幫幫膜電極成立合鍵告竣有用降本。

　　憑據國鴻氫能招股書中的預期，膜電極産物的價值正在2022年估計會降落到860元/KW，2025年希望降落到510元/KW，本錢降落的幅度或逾越40%，遵循國鴻氫能估計相應的商用車型假使用150KW的電堆，單車的膜電極本錢希望累計下降5萬元掌握。

　　關于雙極板而言，國內目前的主流門途依然以石墨雙極板爲主，其典範的特性便是易于加工、耐侵蝕壽命長，憑據高工氫電的統計，目前石墨板的本錢組成大致包含30%的原料本錢，30%的人爲本錢，35%的刀具本錢，5%的其他成立用度，改日石墨板降本路過包含：

　　好比國鴻氫能的采用低本錢的柔性膨脹石墨板門途，減輕了石墨板的脆性，也有用下降了本錢。

　　別的一類雙極板的門途是金屬雙極板，上風便是厚度薄，可進一步提拔電堆的單元體積結果，適合大功率高效電堆操縱。

　　金屬雙極板的厲重加工工序有開模、沖壓、塗層、封裝，此中塗層是最緊急的合鍵，直接影響雙極板的壽命，同時也是本錢最高的合鍵(占全豹本錢的50~60%)，其坐褥設置組攻克總本錢的大局部，現階段國內的大局部廠商采用的是進口設置，設置折舊金額大，于是金屬板的周圍化降本效應特殊明顯。

　　石墨雙極板國內技巧已比力成熟，金屬板正在表洋成立設置的引進下，周圍降本也逐漸大白，改日雙極板降本的後果估計厲重開頭于安排工藝的糾正以及坐褥周圍的進一步擴充。

　　除了上述電堆幹系原料端本身的技巧前進除表，周圍化對降本的進獻畢竟有多大?

　　咱們以動力電池龍頭甯德期間的本錢數據做參考，咱們將公司動力電池本錢拆分爲原料本錢和非原料本錢，非原料本錢包蘊人爲、折舊及成立用度等，這一項宗旨轉化可能正在必然水准上展現出周圍效應對本錢降落的影響，2015-2021年，甯德期間電池銷量從2.19GWH上升到133.41GW，CAGR爲98%，單元非原料本錢的年均複合調動率爲-14.6%，可見周圍效應對降本飽吹特殊明顯。

　　咱們預測2022年寰宇燃料電池出貨量爲0.35GW，且到2025年出貨量或抵達2.6GW，對應2022-2025年CAGR爲95%，估計燃料電池費原料類的降本速率也可參考動力電池龍頭公司的降本速率，對應2022-2025年CAGR正在14%～15%之間。

　　咱們估計，跟著國內技巧前進以及周圍化效應的疊加，改日國內氫能車本錢或有赓續的降本，目前氫能重卡的本錢約140萬元/輛，估計2025年可能降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，根基可能告竣與锂電、柴油相應車型的平價。

　　關于厲重明細項宗旨降落幅度，估計電堆本錢2025年本錢累計降落25%～30%，2030年本錢累計降落20%;儲氫體例本錢至2025年累計降落30%，2030年本錢累計降落15%。

　　咱們估計跟著氫能車的降本疊加經濟的光複，2023年銷量或逾越9000輛，此中大型客車及大型卡車銷量不同爲1250、2000輛掌握;輕型貨車或物流車因爲品種多、使用場景足夠，還是是銷量最多的車型，估計銷量親近6000輛。

　　咱們遵循上述車輛假設，預測2023年單日新增氫氣需求量約爲42噸，假設單站均勻加氫才具正在500kg/日，估計新擴張氫站約爲84座。

　　從另一個角度來預估，遵循當下比力常見的車、站比例100：1盤算，估計2023年合理新增的加氫站該當正在100座，由此估計2023年加氫站新增量或正在85～100座。

　　一座加氫站扶植用度1600萬掌握，分爲三大局部：土修施工用度、設置用度和其他體例用度。

　　加氫站中厲重設置包含儲氫體例、壓縮體例、加注體例、站控體例等，主旨設置有壓縮機、儲氫瓶組和加氫機，三者加起來的本錢占設置總本錢的8成掌握，此中壓縮機占設置總本錢是最高的，約占全豹修站用度的25%～30%。遵循2023年新擴張氫站100座的假設，對應的加氫站厲重設置(壓縮機、加氫機、儲氫瓶組)需求周圍約5.6～6億元。

　　預計“十四五”，國內氫能源車希望實行從家當導入期到量産的階段，維系各地方當局的氫能源籌辦，咱們估計2025年寰宇燃料電池車保有量希望抵達8萬輛，此中估計乘用車、客車、重卡、物流車保有量將不同抵達4500、10000、16000、47500輛掌握，相應的燃料電池需求估計將從目前的0.35GW掌握上升至2025年的2.6GW;估計2050年燃料電池車保有量將達430萬輛。可再生能源造氫項目增加，貿易形式漸趨完整。

　　國度發改委宣布的《氫能中曆久生長籌辦》提出至2025年可再生能源造氫量抵達10～20萬噸/年的方針，將“綠氫”行爲新增氫能消費的緊急構成局部，告竣CO?減排100～200萬噸/年。

　　由于之前市集普及以爲綠氫本錢告竣平價是正在2030年前後，進入“碳中和”階段“綠氫”才會大周圍上量。

　　目前環球成熟的電解水造氫技巧，厲重是堿性電解和PEM電解兩種式樣。兩者的本錢組成也有光鮮的區別，PEM電解水造氫的絕對本錢高，厲重是雙極板、膜原料以及鉑、銥等貴金屬催化劑原料，本錢光鮮高于堿性電解槽。

　　比力目前主流的電解水造氫技巧以及有生長潛力的技巧，咱們遵循技巧門途演進的期間線舉辦預計：堿性電解水技巧依據本錢低、技巧成熟度高的上風，目前正在國內是主流門途，估計將會曆久攻克電解水造氫技巧的主導身分。

　　PEM電解水技巧目前曾經開端變成家當化並正在局部區域扶植樹模使用，跟著技巧的前進和本錢的降落，估計最疾將正在2025～2030年變成周圍化使用。

　　固體氧化物水電解技巧(SOEC)目前表面上能量轉換結果最高，采用固體氧化物行爲電解質原料，可正在400~1000℃高溫下使命，可能使用熱量舉辦電氫轉換，擁有能量轉化結果高且不必要操縱貴金屬催化劑等利益，也希望成爲改日技巧的生長傾向，估計正在2030年之後可逐漸使用于周圍化的可再生能源造氫。

　　現行技巧前提下電解水造氫本錢較高，此中厲重包含電費本錢，設置折舊本錢、人爲用度等。

　　跟著技巧的前進以及主動化坐褥，設置本錢會慢慢降落;提拔設置操縱時長從而提拔氫氣産量的式樣也可能攤薄設置的折舊本錢和其他固定用度。

　　其余，占比電解水本錢較高的電價也會跟著光伏、風電等可再生能源的生長赓續降落。

　　2021年正在“雙碳”方針提出之後，國內電解水造氫項目籌辦和推動逐漸加疾。目前國內的電解水造氫門途以堿性電解槽爲主，厲重是堿性電解槽技巧門途成熟，本錢擁有明顯上風。

　　PEM電解槽因爲本錢高，貿易實行還是必要期間，況且從目前的國內貿易形式下，PEM槽的技巧上風並不單鮮。

　　從國內項目籌辦而言，綠氫的下遊使用厲重包含化工、燃料電池車、熱電聯供等儲能範圍。

　　開始，綠氫造取正在大局部依然正在化工園區舉辦。安然拘押層面，氫氣史冊上曆久行爲危害化工品被解決，于是正在大局部省份氫氣的坐褥只可正在化工園區舉辦，將造取的氫氣直接供應給園區化工企業操縱，刪除了運輸本錢，經濟性可能最大化。

　　其次，化工用氫需求大，貿易形式安谧。古代上局部歧工坐褥门途坐褥必要加氢，之前都是化石能源造取的氢气行为氢源，更换成绿氢既可能帮帮化工坐褥流程减碳，又不必要分表的转换工艺，于是有安谧的市集需求。而绿氢其它范围的使用，目前的经济性和贸易形式还正在搜索流程中。

　　因为新能源发电的摇动性以及电解槽响合时间的缺陷，且电网目前很难为化工园区的造氢项目接入专线，以是目前国内碱性电解槽较为理念的使用形式依然直接使用网电行为电解槽用电开头，同时使用配套新能源电站的电量对冲网电本钱，相同模仿结算的式样确认用电本钱。

　　如许一方面可能保障电解槽运转的赓续性，另一方面通过本身低本钱的新能源发电来下降电解归纳用电本钱，有帮于下降绿氢的造取本钱。

　　正在这种形式下，咱们测算目前碱性槽均匀的电解电价约0.35元/kwh，对应造氢本钱正在24.07元/kg。

　　假使造氢项目配套的新能源电站发电幼时数较高，好比景致互补的新能源电站，向电网进献的电量更多，电解归纳用电本钱也会更低，估计较低的电价本钱可能抵达0.25元/kwh，对应的本钱约莫可降到20元/kg以内，约莫对应17.07元/kg，根基与化石能源造氢中的高本钱门途持平，但目前仅有少局部企业可能抵达这一秤谌。

　　咱们剖断至2030年，行业均匀的用电本钱可能降至0.25元/kwh，告竣与化石能源造氢本钱的平价。

　　但上述形式(化工园区造氢+新能源电站与造氢项目地方辞别)对PEM电解槽造氢并不友情，由于直接采用网电造氢无法阐发PEM电解槽反映疾的利益。

　　然而历久看，跟着现场造氢的逐渐松绑、奇特场景下造氢项目(如海优势电或者边远区域氢储一体等)的扩张以及改日造氢项目配套电网专线等场景的实行，估计PEM电解槽的结果和使用幼时的上风都将取得有用阐发。

　　总结而言，碱性电解槽降本的厉重式样是扩张电流密度、下降膈膜厚度、提拔催化剂的比表貌积以及改善操纵传输层(PTLs)，归纳拉长设置操纵期间，下降电价等;PEM电解槽降本的厉重式样是下降贵金属催化剂载量以及寻找其他高比表貌积的催化剂、改善膜技巧、扩充坐褥周围等。

　　咱们将交通、工业等厉重耗氢范围的氢能需求举办分拆测算(交通范围的预测厉重以前文氢能车、船舶、飞机数目为本原，遵循目前单元交通设置耗氢量加总预测;工业范围耗氢厉重假设2025/2045年化工范围对氢能需求依旧稳固，2045年氢能对古代工业用化石能源替换率抵达20%)，估计2025/2045年氢气需求不同为0.27/1亿吨，假设绿氢占比不同正在3%/50%，对应的电解槽需求量不同为11/900GW，假设两个阶段电解槽单价不同为2500/1500元/kw(碱性电解槽和PEM电解槽价值加权)，对应电解槽的市集周围不同为281/13505亿元，估计电解槽市集周围正在2025年可亲近300亿元，2040～2045年可破万亿元。于是电解槽赛道也成为2022年往后一级股权投资的新热门范围。

　　氢能是一种理念的能量积储介质，厉重的上风正在于可认为多种能源之间的能量与物质转换供应办理计划。通过PTG(Power to Gas)技巧，可正在必然水准上办理可再生能源消纳及并网安谧性题目。

　　正在风力前提好或者光照期间长的季候，如夏日，将多余的电量电解水造氢，正在电力供应亏损的季候，则操纵积储的氢通过燃料电池发电，供应电能。

　　其余，氢气也可直接行为燃料，混入自然气中举办混烧或正在纯氢燃气轮机中直燃。

　　行为储能的中央载体，氢能积储再开释能量的流程可能用多种局面：燃料电池发电、氢燃气机组发电或者氢气直接燃烧开释能量。

　　咱们以为，改日正在大型新能源电站等大周围的储能场景下，通过固体氧化物燃料电池(SOFC)发电或是储能转化的理念途径。

　　原原料本钱低：SOFC电池原料无需操纵铂、铱等贵金属催化剂，对氢气的纯度央求也不高，归纳原原料本钱相较于质子调换膜电池低;发电结果高，SOFC的能量转换结果高，目前国内研发的电池产物，结果可抵达60%以上，高于质子调换膜;余热可使用，SOFC发电发作洪量余热，可用于热电联供，集体结果可抵达80%以上;安然牢靠，SOFC操纵全固态组件，不存正在漏液、侵蚀等题目，于是电池的使命发扬尤其安谧牢靠。

　　目前SOFC还处于贸易化初期，表洋当先厂商厉重包含美国的Bloom Energy公司、日本三菱日立电力体例公司、日本京瓷、德国博世等。

　　国内厂商中，最早初步研发坐褥SOFC的是潮州三环(集团)股份有限公司，公司于2004年初步开辟坐褥SOFC隔阂，2012年初步批量坐褥SOFC单电池，2017年推出SOFC电堆产物，其当先产物2022年6月已通过第三方认证机构SGS考验，调换发电结果抵达64.1%，热电联供结果抵达91.2%，厉重技巧目标已抵达国际前辈秤谌。

　　假使遵循上述SOFC的发电结果，以“电氢电”的转化流程盘算，全豹流程的结果约为45%。

　　假设新能源发电本钱为0.35元/kwh，经历电解水造氢，度电的本钱变为0.78元/kwh(研商电解水造氢70%的转化结果及SOFC64%的发电结果)，电解流程中的成立用度及折旧本钱度电约莫接受0.07元/Kwh，度电分摊的压缩积储本钱约为0.006元/Kwh，氢气积储本钱对应为度电0.05元/Kwh;其余假设发电用燃料电池功率为250kw，使用幼时数为2000幼时，最低本钱预期对应的使用幼时数正在3000幼时。

　　由此测算，目前技巧下，氢气储能的本钱正在1.48元kwh掌握;假使度电本钱降至0.2元/kwh，氢能储能的本钱可能降至0.88元/Kwh。

　　假使操纵弃风、弃光的电量，并研商SOFC发电流程中的余热接受，氢能储电的经济性和可行性还希望进一步深化。

　　正在“双碳”方针的减碳场景下，绿氢有足够的使用场景。一方面可能与新能源电站配合，阐发氢能储能的感化，另一方面，正在工业范围，氢能也可能行为减碳的东西。

　　工信部宣布的《“十四五”工业绿色生长筹办》了了提到了推动“绿氢开辟使用”等新型污染物解决技巧设备本原酌量，以及正在炼化工业中实行“绿氢炼化等绿色低碳技巧”。

　　咱们估计跟着绿氢本钱的不时下降和提供的不时扩张，2023年绿氢需求将有明显扩张，厉重增量来自于化工企业和工业范围大型国企减碳的树模项目。

　　绿氢项宗旨扩张希望直接发动对电解槽的采购需求，咱们预测2023年电解槽需求量希望抵达3GW的周围，对应市集空间正在50～60亿元，希望成为除FCEV除表的氢能第二大子行业。

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